История локомотивного депо Кызылорда неразрывно связана с освоением Восточного Приаралья, где до 1917 года Перовск (ныне Кызылорда) был административноторговым и железно дорожным центром.
Еще в 1904 году было построены здание Перовского паровозного депо с поворотным кругом, подающим па ровозы в 16 стойл, и котельная. В это время шло активное строительство железной дороги Оренбург – Таш кент. К окончанию строительства ли нии в городе было построено здание вокзала. 1 апреля 1906 года была сдана в постоянную эксплуатацию же лезная дорога, и по ней было открыто постоянное движение поездов. В 1906 году коллектив паровоз ного депо состоял из 159 рабочих и служащих. При формировании кол лектива депо в Перовске не было ра бочего класса вообще, а тем более специалистовжелезнодорожников. Затем постепенно производствен ные площади расширились, строили новые цеха, средства экипировки па ровозов, служебные и бытовые по мещения. В паровозном депо Пе ровск тогда эксплуатиро вались паровозы серии О в грузовом движении, а в пассажирском – парово зы серии Б. Паровозный парк колебался от 10 до 14 паровозов, работав ших на нефти, а техниче ская скорость грузовых поездов составляла 2025 км в час. Работники паровозного депо в 1917 году были са мыми активными участни ками установления в Пе ровске власти Советов. В 1925 году город получил Татьяна ШИРШОВА новое название – КзылОрда и статус столицы Казахстана. В 40е годы чис ленность населения региона в целом (и в частности г. КзылОрда) значи тельно возросла за счет мигрантов из европейской части СССР (эвакуиро ванных, политических ссыльных, де портированных народов из Прибал тики и Северного Кавказа). Немалый вклад в дело победы в годы войны сделали паровозники КзылОрды. 7 ноября 1942 года ГКО принял постановление № 2263. Со гласно указанному постановлению, в конце апреля 1943 года паровозное депо должно было сформировать паровозную колонну №44 на фронт. В течение 15 дней это задание они выполнили. Попутными воинскими поездами на разные фронты отправ лялись 30 паровозов с комплексными бригадами. В октябре 1943 года из КзылОрдинского паровозного депо на фронт отправилась еще одна ко лонна особого резерва НКПС №73, в составе которой было 20 паровозов с бригадами. На фронтах ВОВ защи щали Родину 230 человек, призван ные из коллектива депо. В начале 50х годов в депо пришли новые паровозы серии «ЭР», постро енные в Венгрии, Румынии, Польше. В середине 50х годов в депо прибыли паровозы серии «ЕА», изготовлен ные в США. Эти паровозы были зна чительно мощнее, с более высокой конструктивной скоростью. Но глав ным преимуществом и техническим достоинством этих паровозов было наличие на них «механического коче гара» или стокера. В ходе структурных преобразо ваний участок Джусалы – Туркестан бывшей Ташкентской ж.д вошел в состав Казахской магистрали. Этот период совпал с внедрением тепло возной тяги. Первые магистральные тепловозы серии ТЭ3 мощностью 4000 л.с в Кызылординское депо на чали поступать в 1958 году, а полнос тью на тепловозную тягу в грузовом и пассажирском движении депо пере шло в 1960 году. Начиная с 1960 года основным способом эксплуатации кызылор динских тепловозов стала работа на удлиненных участках обращения со сменной ездой локомотивных бригад по кольцу: Кызылорда – Арысь – Кан дагач – Кызылорда. Межремонтные технические осмотры тепловозов проводились в ПТО Арысь, Казалинск, Кандагач. Плановые ремонты прово дились в депо приписки тепловозов Кызылорда. Затем этот участок со кратился с северной стороны до Ка залинска. В то же время было закрыто оборотное депо на станции Чиили. Внедрение тепловозной тяги в депо Кызылорда повлекло за собой рекон струкцию производственных поме щений и структурную реорганизацию цехов и отделений. В 1960 году про изведена реконструкция прямоуголь ной секции, переданной вагонным депо, с увеличением высоты здания, предназначенного для ремонта двух секционных тепловозов. На базе заготовительного цеха были созданы отделения: по ремонту топ ливной аппаратуры, автотормозного оборудования, инструментальное с передачей ему деповской кузницы, электроаппаратное. В связи с орга низацией большого периодического ремонта тепловозов, к веерной части депо была сделана пристройка, где расположилась технологическая ли ния по ремонту шатуннопоршневой группы. Также создано хромировоч ное отделение. Впервые на дороге в депо Кызыл орда была внедрена вибродуговая наплавка деталей под слоем флюса с использованием автоматическо го устройства КУМА5. Работой по внедрению этого метода руководил доцент ТашИИТа Н. Волков и мастер инструментального отделения А. Пря дилин, который затем перешел на постоянную работу на этой установ ке. Значительный экономический эффект был достигнут при исполь зовании наплавленных балансирных валиков, силовых валов тепловоза и др. Внедрена прессустановка по из готовлению ряда деталей тепловоза из капронового литья. В 1970 году в депо было построе но здание быткомбината. На четырех этажах расположились: прачечная, душевые, комната женской гигиены, стоматологический кабинет, учеб ный комбинат, служебные помеще ния и др. Была построена деповская столовая с современным кухонным и холодильным оборудованием, созда но подсобное хозяйство с тридцатью гектарами земли. Около трехсот ра ботников депо имели дачи и огоро ды. В 1972 году в депо был внедрен токарный станок КЖ20 для обточки бандажей колесных пар тепловозов, без их выкатки. В 1981 году коллектив цеха боль шого периодического ремонта воз главил старший мастер А.Тлегубылов. Благодаря повышению квалифика ции исполнителей, внедрению по точного метода ремонта шатунно поршневой группы дизелей 2Д100 и 10Д100, он довел программу ремонта с высоким качеством до семи тепловозов в месяц. В итоге на протяжении пяти лет цех не уступал пальму первенства в соревновании смежных цехов в локомотивном хо зяйстве ЗападноКазахстанской же лезной дороги! В 1982 году рационализаторы, мастера «золотые руки» слесарь электрик В. Зезюнов и слесарь приборист В. Порох, для обучения тепловозных бригад оборудовали учебный тренажер в натуральную величину тепловоза 2ТЭ10В с соот ветствующим оборудованием: ско ростемером и АЛСН, тормозным оборудованием, а также с пожар ной установкой, местом для маши нистаинструктора с экзаменаци онным пультом. Здесь можно было создавать реальные аварийные си туации, и обучающиеся машинисты должны были быстро реагировать и устранять неисправности, прини мать решения. Огромной радостью для коллек тива, пожалуй не меньше чем для самого Уразбая Абишева было при своение ему высокого звания – Героя Социалистического Труда с вручени ем золотой звезды и второго ордена Ленина. Главной достопримечательностью тепловозного депо Кызылорда явля ется музей истории коллектива. Этот музей был открыт 30 апреля 1976 года, в год 70летия начала эксплуа тации Оренбургской железной до роги. В 2000 году локомотивное депо Кызылорда разделилось на эксплу атационное и ремонтное. В 2001 году по итогам финансовохозяй ственной деятельности за 2000 год во Франции представителю коллек тива был вручен международный приз «Золотая звезда», по итогам 2001 года в Германии была вруче на «Платиновая звезда», а по итогам 2003 года в Швейцарии была вру чена высшая награда «Бриллианто вая звезда». С октября 2003 года были начаты работы по комплексной модерни зации тепловозов серии 2 ТЭ10МК, согласно контракту с фирмой «Дже нерал Электрик» /США/. На тепло возах серии 2 ТЭ10МК установлены американские дизельгенераторы мощностью 2462 квт. Данная мо дернизация экономически выгодна, не приносит вреда окружающей среде. 5 мая 2004 года состоялась пре зентация по вводу в эксплуатацию первого модернизированного локо мотива 2 ТЭ10МК0080. В 2005 году к 60летию Победы на территории предприятия открыт памятник воинампобедителям в Ве ликой Отечественной войне с мемо риальными плитами, на которых на писаны фамилии и имена участников ВОВ. В 2005 году, в канун столетия Кы зылординского локомотивного депо, на его территории установлен па мятник паровозу, ставшему одной из достопримечательностей города, на фоне которой фотографируются мо лодожены. В 2007 году, в канун празднования профессионального праздника, вве дено в эксплуатацию новое двухэтаж ное здание конторы, которое соот ветствует стандарту нового времени. Бывшее административное здание перестроено в большой и уютный дом отдыха для локомотивных бри гад, в котором есть все необходимые условия. В нем имеется электричес кая плита для приготовления и подо грева пищи. В 2007 году на предприятии прошел первый республиканский конкурс «Лучший машинист года», организа тором которого выступил коллектив локомотивного депо. Первое место было присуждено машинисту Мусе Файзуллаеву. В данное время в Кызылординском эксплуатационном локомотивном депо трудятся 923 человека, восемь из них награждены знаками «Почет ному железнодорожнику», 32 маши ниста имеют первый класс квалифи кации, 137 – второй класс. С 2003 года и по сей день, в са мое непростое и нелегкое время периода реструктуризации желез нодорожного транспорта, коллек тив возглавляет Ж. Мусаев, опытный железнодорожник, прошедший путь профессионального становле ния в депо. Вот что он рассказыва ет об итогах производственной де ятельности: «Основные показатели Кызылординского эксплуатацион ного локомотивного депо нас ра дуют. По итогам производственной деятельности за 9 месяцев 2008 года тоннокилометровая работа выполнена в объеме 103,5 про цента, это на 4,7 процента больше, чем в аналогичном периоде 2007 года. Увеличение объема рабо ты повлекло за собой увеличение общего и линейного пробегов ло комотивов. Общий пробег локомо тива за отчетный период выполнен на 101,8 процента. Линейный про бег локомотивов за отчетный пе риод составил 6297,4 тыс км, при плане 6105,8 тыс.км, или выполнен на 103,1 процента. Показатель по среднесуточной производительно сти локомотива, при плане 2093,15 тыс. ткм брутто, фактически соста вил 2137,7 тыс. ткм брутто, или 102,1 процента. Техническая скорость выполнена на 100,4 процента, средний вес по езда – на 100,3 процента. При этом экономия дизельного топлива со ставила 639,9 тонны, или 1,73 % от плана. Что касается мероприятий по нор мам на поездку, то они снижены так, чтобы полностью исключить возмож ность накопления излишков. Про изводится ежедневный мониторинг результатов расхода топлива на по ездку машинистами с последующими разборами. Для этого задействова ны Центр оперативнотехническо го учета и машинистыинструкторы локомотивных бригад. При этом экономия и пережог учитываются за машинистом без ограничений, то есть в квитанции выходит досто верная информация. Приказ № 346 АОТ выполняется полностью. На боры контролируются по счетчикам инструкторами, по суточным ЦОТУ и техником по топливу путем сверки маршрутов с суточными ведомостя ми. В целом весь коллектив нацелен на выполнение задания по экономии топлива.