История и трудовые достижения коллектива локомотивного депо Шу (в прошлом Чу) нераздельно связаны с историей строительства и cтановления в Казахстане легендарного Турксиба. Наступающий 2009 год – поистине великая дата в жизни такого стратегически важного транспортного узла в Казахстане, как Шу.

Вехи становления депо имеют свое начало с трудного, тревожного и голодного 1929-го года, когда в Шу было построено здание депо как оборотный пункт. Это был каркасно-камышитовый сарай, приспособленный для осмотра паровозов. В 1933-1935 годах было построено северное стойло депо с цехом холодной промывки паровозов, а также южное приспособленное для осмотра и межпоездного ремонта. В ноябре 1933 года депо переведено в категорию основного депо с парком паровозов 43 единицы, 35 единиц ЭУ – поездные и 8 единиц О «В» – маневровые. Весовая норма составляла всего 900 тонн. Первым начальником депо был Н. Кузнецов, парторгом Игнатчин. Первые работники депо: А. Боченко, Л. Березняк, Г. Амеличев, М. Панкра-тов, А. Гречкин, П. Ромазнин, С. Бур-гимбаев, И. Абдреев, Ч. Ускимбаев, В. Мякиньков, Н. Трубин, В. Красный и многие другие.

Несмотря на трудные условия развития депо, коллектив к 1935 году за успехи в труде и высокие достижения стал одним из лучших на Турксибе. В его рядах выросли такие машинисты как: Л. Березняк, который в 1936 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а в 1937 году он избран депутатом Верховного Совета СССР, А. Стройков в 1938 году был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР. К этому времени весовая норма перевозимых грузов была доведена до 1100 тонн.

Весь коллектив работал в невероятно трудных условиях. Только в 1937 году пристроены вспомогательные цеха: электросварочный, медницко-автогенный, инструментальный, заготовительный, цеха точных приборов и токарный. Росту производства отдавалось главное предпочтение, тогда как сами рабочие депо вынуждены были жить в товарных двуосных вагонах.

Неоценимый вклад в развитие производства внесла группа рационализаторов, возглавляемая изобретателем Михаилом Исакиевичем Каминским. За время только его работы в депо было внедрено более 200 изобретений и рационализаторских предложений по ремонту паровозов. Самыми активными его помощниками были: В. Мякиньков, Н. Трубин и другие.

В начале Великой Отечественной войны многие работники депо были мобилизованы в ряды Красной Армии, а оставшимся квалифицированным рабочим вместе с женщинами и подростками приходилось работать по 1216 часов. В неимоверно трудных условиях на линии выпуска-лись из ремонта вместо плановых 36 паровозов более 70.

В декабре 1941 года в депо Шу была организована спецколонна из 10 самых мощных паровозов и 30-ти локомотивных бригад под руководством машиниста-инструктора Талипова, которая обеспечивала перевозки военных грузов на Ленинградском и других фронтах. По свидетельству документов Талипов погиб в ленинградской блокаде.

Паровозными бригадами был организован кооперированный ремонт паровозов, то есть без привлечения ремонтных бригад.

Несмотря на большой недостаток специалистов, с 1943 по 1945 годы депо направляло своих работников для укомплектования спецформирований по восстановлению железных дорог в освобожденных от поработителей районах. В труднейших условиях войны обеспечивали перевозки военных грузов и тем самым ковали победу над врагом начальники депо: Катьшин, Х. Ибрагимов, Л. Березняк, зам.начальника депо по ремонту Г. Амеличев, зам.начальника депо по эксплуатации Ержанов, машинисты-инструкторы: А. Бузанов, Х. Ибрагимов, Донченко, А. Лободин, Дубченко, Романов, Букин, дежурные по депо: М. Панкратов, Цуйрунов, А. Гречкин, М. Самылин, Ф. Ефремов, машинис-ты: А. Минов, Н. Петров, П. Петров, М. Беднова, Н. Бузанов, В. Стахарнов, А. Кобзев, Рыков, М. Светличная, Т. Хоруженкова, Речкунов.

Безупречную работу механизмов и машин обеспечивали ремонтники: П.Стахарнов, Ф. Дмитриев, ст.мастер П. Екименко, приемщик НКПС Головкин, мастера: Красноярцев, Е. Макаров, А. Колесников, бригадиры: Фонин, А. Шалимов, Артемов, Щетинин, П. Кульгускин, Н. Лукин, Н.Трубин, С. Обабко, М.Лебедев, Байбулов, Игнатов, ведущие слесари: Квасов, И. Ильичев, Мищенко, К. Воблый, И. Редькин, Андрейченко, Никитин, С.Андрусенко, Баранчиев, Клюшниченко, И. Бугаенко, Каликин, Сенин, А. Хорсов, Гуляев, М. Пенчукова и многие другие, чей вклад в авторитет предприятия составили ему добрую славу.

За самоотверженый труд в годы войны в 1946 году коллектив депо Шу был награжден переходящим Красным знаменем НКПС и ВЦСПС. А за время Отечественной войны депо дважды награждалось переходящим Красным знаменем – одно от Наркомата путей сообщения, второе – Наркомата обороны СССР.

Шло время. Страна переходила на тепловозную тягу поездов. В мае 1950 года первая группа паровозных машинистов и помощников направлена в Ташкент на шестимесячные курсы переподготовки для работы на тепловозах. В сентябре 1951 года для обслуживания строительства железнодорожной линии Моинты – Чу в депо прибыли пять тепловозов ТЭ-1-084,105,107 и два тепловоза ТЭ-5-031,032.
Первыми машинистами и помощниками на них работали: машинист-инструктор А.Александров, машинисты: М. Джафаров, Н. Дзюба, Н. Филипов, А. Радионов, А. Белоусов, П. Бодрышев, Джанкиев, А. Константинов, Ажмагамбетов, Н. Лохматов, А. Стройков, помошники машинистов: И. Скоркин,И. Репин, В. Попов, Бровань, С. Ермаков, П. Бенисович, И. Болевич, Е. Постой, В. Хибовский, В. Суздалев.

В ноябре 1951 года с Ашхабадской железной дороги в депо Чу направлен мастер-тепловозник А.Малюков, которому поручено собрать комплексную бригаду и приступить к изготовлению приспособлений и оборудования для ремонта тепловозов. История депо сохранила имена первопроходцев в этом деле. В комплексную бригаду вошли: инженер А.Митрофанова, слесари: Я.Беленький, Г.Поплавко, В.Степанов, А.Пушкарев, В. Арвеников, Г.Жук, Королев, Н.Гайнутдинов, С.Малюков, В.Михайлов, В.Докукин, Г.Субботин. Эта бригада и стала костяком подготовки кадров по ремонту тепловозов депо Чу.

К концу 1952 года приспособления и оборудование были изготовлены. На большой периодический ремонт был поставлен тепловоз ТЭ1-084, выпуск которого из ремонта в феврале 1952г. был большим праздником. С этого момента начинается эра ремонта тепловозов на Турксибе!
Общее руководство тепловозниками осуществлял главный инженер паровозного депо Иван Григорьевич Митрофанов, который впоследствии стал первым начальником тепловозного депо на Турксибе, а затем зам.ЦТ МПС.
В 1953 году в депо Чу прибыла первая группа инженеров-тепловозников: И. Кошелев, Ю. Барковский, В. Басалаев, А. Перфанова, А. Сукачев, А. Бару,А. Голощапов, А. Кадыров, Р. Радионов, М. Аллой, Г. Труханова.

Первое время они работали помощниками машинистов, затем были переведены в ремонтный цех на разные должности и впоследствии стали крупными руководителями железно-дорожного транспорта: Р. Радионов – зам. ЦРБ МПС, А. Бару – начальником отделения, А. Кадыров – кандидатом технических наук, начальником локомотивной службы дороги, В. Басалаев – кандидатом технических наук, деканом механического факультета АлИИТа, А. Сукачев – НОДТ, И.Кошелев – НОДТ.

27 октября 1953 года была сдана в постоянную эксплуатацию дорога Моинты – Чу. Первые поезда по ней провели машинисты депо Чу. Со стороны Моинты – А. Ажмагамбетов, со стороны Чу – А. Неверов. В мае 1955 года тепловозники перебазировались из паровозного депо в новое, специально построенное тепловозное депо. В 1957 году депо полностью было переведено на тепловозную тягу.

В депо стали приезжать учиться ремонту и эксплуатации тепловозов со всего Казахстана, Сибири и Дальнего Востока. Депо стало кузницей командных кадров Турксиба, а затем Казахской железной дороги. Из его стен вышли такие известные железнодорожники Казахстана, как Сексенбаев Т.У. – зам.начальника дороги, Ю. Тимашевский – начальник локомотивной службы дороги, В. Шабанов – кандидат технических наук, преподаватель АЛИИТа, В. Мельников - секретарь горкома партии, М. Чиналиев – зам.ЦТ «?ТЖ», Н. Рябчев – УРБ отделения дороги, Д. Хорунжа – зам.начальника отделения дороги, О. Молдабаев – начальник депо, НОДТ, Ф. Гизатулин – зам.начальника службы локомотивного хозяйства.

К 1962 году в локомотивном депо Чу накопился опыт производства подъемочного ремонта тепловозов ТЭ-3. К этому времени депо стало основной базой производства этого вида ремонта на Казахской дороге, но общее число выполняемых подъемок не обеспечивало потребность в ремонте на дороге. Главная задержка происходила из-за того, что узел-дизель-генераторная установка ремонтировалась непосредственно на тепловозе в течение четырех суток. Таким образом, получилось, что ремонт дизеля сдерживал общий ремонт тепловоза.
Простой на ремонте при такой организации достигал 8-12 суток. К 1962 году в депо уже имелся опыт смены дизеля на заранее отремонтированный. Этот опыт появился потому, что на дороге имели место случаи поломки нижних коленчатых валов дизелей тепловозов ТЭ-3.

Разработанная зам.ТЧ по ремонту А. Бару технология смены нижнего коленчатого вала без контователя позволяла ремонтировать такие дизеля в условиях депо, ранее они отправлялись на завод. Вначале замена аварийных дизелей производилась краном восстановительного поезда. Работники депо установили, что смена дизеля на заранее отремонтированный может значительно ускорить производство подъемочного ремонта тепловозов. Это было сделано по предложению А. Бару. К этому времени был смонтирован и пущен тридцатитонный мостовой кран, который способствовал внедрению новой технологии, не применяющейся ранее нигде на сети дорог в Советском Союзе.

Начало работ по новой технологии сразу же ознаменовалось крупным успехом: значительно ускорился выпуск тепловозов, что позволило увеличить программу, улучшить качество ремонта. Создались условия для организации поточного производства при крупноагрегатном методе подъемочного ремонта.

6 марта 1964 года поток заработал, этому предшествовала большая работа, проведенная в цехах по организации производства поточного метода ремонта и других узлов, а также инженерная подготовка для работы по новой технологии (разработка поточной линии, постройка стеллажей, оборудования, приспособлений и др).

Душой всей этой работы был инженер А. Бару – заместитель начальника депо по ремонту. Внедрение нового метода не обошлось без трудностей. Они преодолевались всем коллективом депо. Особо активное участие во внедрении принимали старшие мастера: А. Малюков, М. Аллой, ИТР: Г. Труханова, В. Сенченко, В. Казаков, мастера: Н. Трубин, В. Афанасьев, Камалетдинов, Г. Заварзин, Ф. Гордеев, Д. Хорунжа, В. Калашников, Д. Дроков, В. Мельников, приемщики МПС: И. Кривозубов, П. Третьяков, слесари: Н. Ардюков, В. Солодовников, С. Волченко, Б. Кутлунин, А. Куяниченко, Н. Воблый, Н. Хихлущенко, В. Хусточка, А. Андриенко, В. Машков, Каминский, А. Тарасов, а также работники всех вспомогательных цехов: токарного, газоэлектросварочного, кузнечного.

Внедрение крупноагрегатного поточного метода позволило работникам депо стабильно выполнять программу ремонта, значительно сократить простой на ремонте с 12 суток до 5, улучшить качество ремонта, повысить производительность труда, улучшить условия труда слесарей-дизелистов. Локомотивное депо Шу стало маяком для всех депо Советского Союза.

В июле 1964 года в депо Чу была проведена сетевая школа по разработанному методу ремонта. Приехали представители большинства депо сети, делавших подьемочный ремонт тепловозов. С этого момента началось широкое внедрение крупно-агрегатного метода подьемочного ремонта на всей сети железных дорог Советского Союза. Особенно преуспели в этом депо станций Гребенка, Котовск,Петрозаводск, Юдино, Вологда, Ашхабад, а позже и другие.

И вот, как итог большого, напряженного труда – коллективу депо одному из первых в Джамбулской области было присвоено почетное звание предприятия коммунистического труда. А в канун 50-летия Великого Октября, чуйцам вручено Памятное Знамя ЦК КПСС, Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

С 1965 года по 1969 год локомотивное депо Чу работало без приписного парка, что позволило направить все силы на повышение качества подъемочного ремонта тепловозов.В 1969 году в связи с резким увеличением грузопотоков депо Чу вновь получило приписной парк тепловозов 2ТЭ10Л мощностью 6000 лошадиных сил. Постоянно рос грузопоток, чтобы его освоить требовалось повысить пропускную способность участков – началось строительство двухпутных вставок. Работа была завершена 24 декабря 1980 года, когда был сдан последний участок, открыто сквозное двухпутное движение. В результате в декабре 1978 года по ст. Моинты обмен поездов достиг 52 пар при обеспечении безопасности движения. Продолжалась модернизация локомотивного парка, депо Чу получило пополнение локомотивами 2ТЭ10В, а затем и 3ТЭ10М. В отдельные годы приписной парк достигал
96 единиц.

В 1977 году было организовано Чуйское отделение дороги, начальником отделения был назначен А. Бару, а новым руководителем
депо стал А. Бектенов.

Во второй половине 70-х годов началось активное расширение производственной базы депо, этого требовал возросший объем работы, большой приписной парк, а имеющиеся производственные площади не позволяли содержать парк в технически исправном состоянии. Началось строительство цеха профилактики, цеха ТР-1, производственной котельной, пятиэтажного бытового комбината, осемоторного отделения, тележечного отделения. Работу вели дорожные строительные организации, но коллектив депо не оставался в стороне. Ежедневно в помощь строителям, в свободное от работы время, выходили на строительство до 500 человек под руководством главного инженера Н. Рябцева и его заместителя В.Вильгельм.

В 1978 году были сданы в эксплуатацию цех «Ангар» для производства ТР-1, к паровозному депо пристроено осемоторное отделение, сдан цех профилактики. Это дало возможность значительно улучшить техническое состояние тепловозного парка.

В 1980 году в паровозном цехе был смонтирован станок КЖ, что решило проблему обточки колесных пар тепловозов, пущен в эксплуатацию современный тележечно-электромашинный цех и производственная котельная, ввод которой позволил сократить 11 паровозов и более пятидесяти человек обслуживающего
персонала.

В 1982 году завершилось строительство крытого ПТО локомотивов для одновременного осмотра шести трехсекционных локомотивов, одновременно, смонтированы емкости для хранения 15 тыс. тонн топлива и дизельного масла и пескосушилка с емкостями для хранения трех тысяч тонн песка.

26 сентября 1987 года введен в эксплуатацию электрифицированный участок Чиганак – Берлик-1, а в 1988 году завершена электрификация всего узла Чу. Первые поезда на электровозной тяге провели тогда машинисты: А.Смирнов, М.Сериков, машинист-инструктор А.Семья и зам.начальника по эксплуатации К.Рафиков.

В 1988 году сдано в эксплуатацию новое электровозное ПТО. В 1996 году завершена электрификация участка Шу – Отар. Депо Шу получило приписной парк 25 единиц электровозов ВЛ80С, участок Шу – Отар полностью стал обслуживаться электровозами депо Шу, что потребовало полного перепрофилирования ремонтных цехов и кадров на обслуживание электровозов. Произведена модернизация цеха профилактики в цех ТР-1 электровозов.

В 1997 году на конкурсной основе депо Шу получило право по контракту с компанией «Дженерал Электрик» на модернизацию тепловозов 2ТЭ10М с установкой дизель-генераторной установки фирмы «Дженерал Электрик». Первый в СНГ тепловоз этой модификации «Тулпар» запущен в депо Шу 25 июня 1997 года. После модернизации четырех секций они были переданы для испытания и проверки надежности в депо Алматы.

В связи с отсутствием в Республике Казахстан заводов по ремонту тепловозов вновь был произведен конкурс на производство заводского ремонта между депо Казахстана, и 20 марта 1998 года Министерством транспорта и коммуникаций было принято решение организовать капитально-восстановительный ремонт тепловозов ТЭ10 в депо Шу. Первый тепловоз 0576 АБ по циклу КВР был выпущен
27 апреля 1998 года.

С 1977 года по настоящее время коллектив депо Шу возглавляли: А. Бектенов, Н. Рябцев, Д. Хорунжа, К. Бекбосынов, Н. Коротченко, Ш. Умирбеков, С. Жаилганов, Б. Даденов, О. Молдабаев, К. Молдабаев.
Сегодняшний день локомотивного депо Шу наполнен заботами и делами обеспечения перевозок в трех направлениях Шу – Отар – Алматы, Шу – Чиганак, Шу – Жамбыл. Локомотивные бригады пассажирского движения заняты обслуживанием скоростного поезда «Тальго». По сравнению с другими депо здесь очень большой объем перевозочной работы, в сутки по Шу отправляется в путь в среднем 65 пар поездов и столько же принимается.

В 2008 году на всех электровозах приписного парка депо Шу внедрена «Автоматическая система коммерческого учета электроэнергии, расходуемой на тягу поездов и электрообогрев пассажирских вагонов» (АСКУЭ-ЦТ). С ноября 2008 года начали обкатывать локомотивные бригады грузового движения по направлению Шу – Жамбыл. Все электровозы приписного парка пассажирского движения оборудованы системой «Комплексное локомотивное устройство бдительности»
(КЛУБ).

В коллективе принимаются все меры по ежегодному повышению уровня заработной платы. Стабильно производятся выплаты социального характера: на зубопротезирование, помощь в связи с юбилейными датами работников и ветеранов производства, оказывается адресная материальная помощь на лечение, обеспечение санаторно-курортными путевками пенсионеров, участников ВОВ.